2026年1月至8月，中国汽车整车出口量达到715.3万辆，较去年同期增长66.7%，这一数字已超越2025年全年709.8万辆的总和，刷新了历史同期纪录。
在新加坡，比亚迪连续第二年稳居汽车销量榜首。
在泰国，中国品牌在电动车市场占据超过七成份额。
今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚最大的单月新车供应国。
中国汽车已销往全球各地，然而最难以攻克的市场，却仅隔一条国境线。
这个市场，便是越南。
统计显示，今年8月，越南新车销量为48484辆，同比增长19.4%。
其中，本土品牌VinFast交付20161辆，占比超过40%。
2026年8月，越南汽车市场销量排行榜显示，丰田、起亚、三菱、现代等日韩车企紧随其后。
前十名中，没有一款中国品牌汽车。
若将时间线拉长，越南车辆登记机构的数据表明，2025年，中国品牌9座以下乘用车的首次登记量接近1.8万辆，市场份额不足5%。
这显得颇为反常。
中国汽车横扫全球，为何在越南难以立足？
越南车市处于爆发前夜
1亿人口中，仅有9%的家庭拥有汽车，2025年经济增速达到8%。
这三个数字叠加，凸显了越南车市的潜力。
经济学家乔伊斯·达盖等人曾追踪45个国家40多年的数据发现，当一个国家进入中等收入阶段，汽车保有量的增长速度往往达到人均收入增速的两倍。
越南正处在这一阶段。
根据越南汽车制造商协会、VinFast和现代汽车公布的数据，2025年，越南主要车企合计售出60.4万辆新车，同比增长超过22%，创下历史新高。
2026年前7个月，在上述口径下，越南新车销量达到38.8万辆，同比增长28.6%。
按此速度，全年销量将再创新高。
60万辆在国内并不显眼，但在东南亚，这已接近一个成熟汽车市场的规模。
以泰国为例，该国长期被称为“日系车的后花园”，是东南亚最成熟的汽车市场之一。2025年，泰国售出62.1万辆新车。
按照上述口径，越南已与泰国处于同一量级。
但不同之处在于，泰国平均每千人拥有275辆汽车，而越南仅为68辆，不到泰国的四分之一；越南人口还比泰国多出近3000万。
目前，近九成越南家庭日常仍使用摩托车。
随着收入增长，越来越多家庭将从两轮转向四轮，这将成为越南车市最直接的增量。
根据越南工贸部公布的汽车产业发展战略草案，到2030年，越南汽车年销量有望达到100万至110万辆。
这意味着，未来几年，越南可能再增长出大半个汽车市场。
中国品牌已在泰国和印尼打开局面。面对一个人口更多、汽车普及率更低、销量仍在快速增长的越南市场，更没有理由缺席。
中国品牌的三道难关
越南市场值得争取，但真正打入却不容易。
摆在中国品牌面前的主要有三道坎。
第一，VinFast已将主场优势转化为体系。
某种程度上，它就是“越南版比亚迪”。
VinFast成立不到十年，却已形成完整的电动车产品线。
从微型车VF 3，到VF 5、VF 6等家庭用车，再到七座车型和中大型SUV，几乎覆盖了越南汽车市场的主要需求。
它还专门推出Green系列，争夺出租车和网约车市场。
例如，围绕VinFast，V-GREEN已在越南建成约15万个充电端口（包括电动汽车和摩托车）；Green SM出行平台使用的也是VinFast电动车。
中国品牌还在陆续进场，VinFast已将卖车、充电和出行服务连为一体。
第二，日系、韩系积累了几十年的信任。
丰田早在1995年就进入越南建厂，现代、起亚也与越南企业合作多年。
经过几十年经营，它们的销售渠道、维修网点和零部件供应已全面铺开。
今天的越南，有些像10多年前的中国。
汽车刚开始进入普通家庭，但仍是一笔需要反复考虑的大额支出。
2024年，越南劳动者月均收入约为770万越南盾。
一辆售价5.5亿越南盾的中档汽车，相当于两个普通劳动者不吃不喝工作三年的收入。
因此，越南消费者买车时，不仅关注配置和价格，还要考虑质量、维修和二手车残值。
丰田、现代等品牌经营时间长，更容易获得信任。
这种信任差距，还叠加着一段历史包袱。
2007年至2009年间，中国品牌曾进入越南，后又因销量和口碑问题逐渐退出。
当时的产品和售后表现，给部分消费者留下了一些刻板印象。
如今的中国汽车已换代升级，但产品更新容易，消费者的印象却难以快速改变。
第三，中国车的价格优势并不明显。
中国品牌在许多市场打开局面，往往依赖“性价比”。
但在越南市场，除少数已在当地组装的车型外，大多数中国品牌仍依赖整车进口，需承担关税、运输和渠道成本。
相比已本土生产的日系、韩系，中国车原有的性价比优势难以充分发挥。
例如，2024年比亚迪进入越南时，Atto 3起售价为7.66亿越南盾。
同期，包含电池的VinFast VF 6起售价为7.65亿越南盾，两款车几乎处于同一价格区间。
当然，也有部分中国车型比日系、韩系便宜，但价格差距不足以抵消品牌、售后和保值率上的顾虑。
在越南，单靠低价难以打开局面。
要拿下越南，先扎根越南
中国汽车尚未在越南站稳脚跟，但背后的产业链已先行一步。
VinFast公布的电池合作伙伴中，就有宁德时代和国轩高科。
这至少说明，越南对中国电池技术并不陌生，我们真正需要补足的，是本地化和品牌信任。
目前整车依赖进口，是大多数品牌的现状，但已有多家车企开始推进本土化进程。
上汽通用五菱已与越南TMT Motors合作，在当地工厂组装宏光MINIEV和缤果。
2025年10月，奇瑞旗下Omoda & Jaecoo与越南Geleximco合作的工厂正式开工，规划年产12万辆汽车。
长安与越南金龙汽车签署合作协议，计划在顺化建设一座年产5万辆的乘用车工厂；吉利也与越南Tasco成立合资项目，计划建设年产7.5万辆的组装工厂。
这些项目进度不同，有的已投产，有的仍在建设或规划，但方向一致。
以前主要将车从国内运过去，现在则是与当地企业合作，将生产、销售和售后体系一起扎下去。
本地组装能缓解关税和物流带来的成本压力。
借助当地伙伴，中国品牌还能更快补齐渠道和售后网络，长期经营则可逐步建立消费者信任。
类似的路径，中国车企已在其他地方跑通。
奇瑞2014年就在巴西建厂，后又与当地汽车集团CAOA成立合资公司，借助对方的工厂、渠道和售后体系重新打开市场。
2024年，CAOA Chery在巴西售出约6.1万辆汽车，创下历史新高。
吉利则在2017年入股马来西亚汽车品牌宝腾，向其导入车型、技术和管理体系。
2025年，宝腾销量达到15.8万辆，市场份额为19.4%，继续位居马来西亚第二。
这些经验表明，海外市场最终比拼的，是一整套本地经营能力。
当然，建厂只是起点。
工厂投产、车型本地化、渠道和售后铺开，都需要时间。
因此，2026年还不是中国品牌在越南的收获之年，更像是落子之年。
到2030年前后，才是真正决战的时候。
中国汽车已连续三年稳居全球汽车出口第一。
从欧洲到南美和东南亚，中国车企用产品和销量证明了自己，也积累了足够的出海经验。
越南市场这块硬骨头，迟早会被啃下来。
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